Google新招：留下来！

　　理想汽车联合创始人沈亚楠，给这个新时代下的定义是：“汽车产业链正在经历类似当年传统手机向智能手机过渡时，整个供应链发生的变化。”

　　智能手机的快速发展，源于手机产业的高度分工。

　　2007 年 11 月 5 日，在谷歌牵头下，高通、德州仪器、三星、摩托罗拉和 LG 等众多厂家，组建了开放手机联盟。这个联盟只做一件事，就是利用全球分工，将手机的零部件标准化。

　　谷歌负责安卓系统和生态建设，德州仪器、联发科和高通等企业负责智能手机的处理器，而盘踞韩国和日本的三星、索尼，则承接一些手机发展带来的硬件红利。

　　据了解，智能汽车产业其实也有类似的组织，2016 年在华为、奥迪、宝马、戴姆勒、爱立信、英特尔、诺基亚及高通等企业共同努力下，联合宣布成立了“5G 汽车联盟”。
 

如果市场正常发展，三星本可以支持汽车业务的早期亏损，但生不逢时的三星汽车偏偏在 1998 年遇到了亚洲金融危机，一时间就连三星众多优质资产的业务也遇到了资金短缺的问题。

　　为了拯救能够快速回血的产业，三星决定弃车保帅，开始大量变卖非核心资产。在此背景下，1998 年 12 月刚刚发售第一款产品的三星汽车，也被挂牌出售，并在 2000 年作价 5.12 亿美元卖给了雷诺公司。

　　对此，一位基金经理表示：“今天的经济环境，其实比之 1994 年和 2008 年更加充满不确定性，在上半年全球大放水后，经济不仅没有好转，世界各国还先后开启负利率，这让未来的全球经济面临巨大的通缩压力。”

　　基于经济上的不确定性，2020 年多家上市公司都进行了抛售股票的套现，而华为也在 2020 年 11 月，通过出售荣耀来换取更多流动资金，以保障关键业务的持续推进。

　　在了解华为的一位技术从业者看来：“华为当下最需要突破的是芯片制造。”

　　据这位从业者介绍：“在台积电不能给麒麟先进制程的芯片代工后，华为 2020 年其实过得很难。所以，对于当下的华为来说，如何减少资金压力的同时，还能为未来发展争取到更多的利润，就成了华为是否造车以及如何造车的取舍关键。”

　　2019 年 4 月，华为曾在上海国际车展上表示：未来汽车价值的构成 70% 不会在传统的车身、底盘上，而是自动驾驶的软件，以及计算和连接的技术。

　　结合汽车硬件利润不高和经济环境不确定性风险极大的现实去考虑，“华为不造车，帮助车企造好车”的定位，其实更符合华为的长远利益。

　　和这一事实有关的一个数据是，作为华为造车对标的博世公司，该公司 2019 年汽车业务收入 777.2 亿欧元。这一数字，已经完全超越国际知名豪车品牌奥迪公司在 2019 财年的 556.8 亿欧元营收。

　　而这，可能就是华为没有选择造整车的原因。

　　4、华为给市场带来的改变

　　从 2013 年华为成立“车联网业务部”，正式涉足汽车市场，到 2014 年和 2015 年小鹏、蔚来和理想成立，随着众多选手上场，智能汽车也在 2019 年成为了资本的宠儿。

 

（编辑：平顶山站长网）

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